Винтовая подвеска автомобиля

Винтовая подвеска

В начале данной статьи рассмотрим некоторые мифы или заблуждения относительно винтовой подвески автомобиля как типа и попытаемся их опровергнуть.

Среди автолюбителей широко распространено мнение, что любая подвеска винтового типа, содержащая приставку "спорт" в своём названии, имеет неиссякаемый запас прочности и надежности. Но это далеко не соответствует действительности, а в большинстве случаях даже наоборот. Можно сказать, что всякая спортивная подвеска или близкая к ней по характеристикам требует ещё более тщательного обслуживания.

В 95% случаев в таких подвесках используются упрощённые защитные сальники, призванные предотвращать попадание дорожной грязи в корпус. Кроме того не имеется пыльников штоков. В конечном итоге внутрь корпуса амортизаторов вместе с грязью будут попадать абразивные материалы, оказывающие своё воздействие на направляющие втулки. Через непродолжительное время это, конечно, приведёт к их истеранию, появлению стуков, заеданию как на сжатие, так и на отбой. В результате, конечно же, это ведёт к серьезному, ухудшению или, порой, быстрому и полному отказу работы подвески. Чтобы избежать подобного развития событий нужно, как минимум, производить частичную разборку стойки, чистку, в том числе с помощью жидких очищающих средств, и обновлять смазку. Некоторые фирменные подвески уже поставляются с первым ремонтным комплектом смазки, чтобы автолюбители обратили более пристальное внимание на их обслуживание.

Существует мнение, что спортивную подвеску трудно сломать. Это не так даже по той причине, что подвески имеют свою чёткую специализацию. Самые популярные обстоят довольно далеко друг от друга – это гравий и асфальт. Асфальт – имеет короткий ход и, соответственно, совсем не адаптирована для неровных поверхностей. Кроме того, что по гравию на ней ездить просто невыносимо, даже за короткую поездку есть большой шанс пробить её, повредив всю внутреннюю конструкцию. Не все подобные подвески пригодны для ремонта и, возможно, она в таком случае пойдет в отход. Гравий, конечно, даст больший диапазон возможностей. Имея большую энергоёмкость и ход она позволяет осуществлять движение и по бездорожью и по асфальту без острого риска поломки. Но на асфальте не даст сколько-нибудь приемлемой маневренности в управлении автомобилем.

Ещё одно мнение – автомобиль трясётся при движении, значит подвеска "отрабатывает". Это абсолютное заблуждение. В идеале работа подвески подразумевает постоянное удержание точки соприкосновения при любых поверхностях и условиях. В противном случае это не соответствие типа условиям эксплуатации. Например, та же асфальтовая подвеска на гравии, затянутая до предела. Или же она не правильно или абсолютно не отрегулирована.

Выбор и регулировка подвески

Главное принять для себя тот факт, что подвеска это не целиком и полностью амортизаторы. Помимо она включает: сайлентблоки, рычаги, углы и шаровые опоры. Ведь всё, что по цепочке крепит колесо к кузову оказывает воздействие на функционирование подвески.

Нужно чётко ответить на вопросы, в каких условия планируется эксплуатация авто и какой бюджет планируется на покупку. Условия могут быть совершенно различными. Автоспорт – быстрый спринт или бездорожье. Или амортизаторы на каждый день. На самом деле, в автоспорте с выбором может быть легче, так как здесь пренебрегают прочими удобствами в угоду основным. Соответственно, остаётся главный критерий – асфальт или гравий. С повседневной не всё так просто и однозначно. Она должна включать в себя многие удобства – энергоёмкость, но и хорошая управляемость при различных условиях. К сожалению, идеальных подвесок на сегодняшний день не существует. Получив мягкую и стабильную езду вы пожертвуете маневренностью авто, а получив хорошую управляемость вы жертвуете в мягкости передвижения по поверхности. Энергоёмкие амортизаторы будут плохо вести себя на ровном асфальтовом покрытии, а асфальтовые будут буквально изнашиваться в реальном времени даже на грунтовой сельской дороге. Отсюда вывод, что нужно стремится к некоторому "консенсусу", то есть выбирать подвеску в которой "всего понемногу". Такая подвеска будет довольно универсальна в известных пределах, но ярких положительных эмоций при езде не вызовет. В ином же выборе, не довольствуясь ограниченной универсальностью, нужно всегда быть готовым к установке подвески под конкретные условия.

Не стоит покупать амортизаторы с открытыми ШС для повседневных поездок в условиях города. Они быстро загрязнятся и начнут стучать. В основном они пригодны для ремонта, но это регулярные денежные и временные затраты. Так как эти амортизаторы, в основном, позволяют изменить угол наклона стойки и в них конструктивно отсутствует подшипник и люфты стандартной опоры, они обладают меньшей задержкой реакции на поворот руля. Соответственно, это будет лучший выбор для спорта, для быстрых заездов.

Выбор подержанных амортизаторов

Частой проблемой бывших в употреблении амортизаторов бывает масляная течь – видна на самом корпусе. Брать их не стоит, только если цена соответствует состоянию и есть намерение и возможность их "откапиталить". Далее нужно обратить внимание на покрытие цилиндров и штоков – хром должен быть без царапин и задиров. Если же они присутствуют, то это говорит о том, что направляющие втулки уже точно изношены. И дорогостоящая замена цилиндра или штока скорее всего не оправдает покупки б/у амортизатора. Для проверки ШС, присутствует ли боковой люфт, их нужно пошатать вверх-вниз и оценить визуально и на ощупь. Если есть, то ШС нужно менять. В заключение внешнего осмотра стоит внимательно оглядеть весь корпус на наличие повреждений или деформаций. Кроме того, неплохо было бы оценить состояние направляющих втулок визуально при разобранном амортизаторе. Но это стоит сделать уже только в автосервисе.

Установка таких амортизаторов почти не имеет отличий от установки обычных стоек. Особенность заключается, в некоторых случаях, в развальных болтах сзади и ШС. Настройка ШС производится непосредственно при её установке или при регулировке сход-развала. Лучшим вариантом для высоты будет положение, при котором пружина поджата при полном отбое, но ещё прокручивается руками. Если таким образом нужная высота не была достигнута, то следует зажимать пружину для поднятия вверх и расслаблять для занижения. Однако есть нюансы. Если жёсткость чрезмерно увеличится при сильно сжатой пружине, то стойка может подпрыгивать даже на мелких неровностях. При расслаблении пружины, на полном ходу отбоя она может встать криво. Ход подвески и на сжатие и на отбой должен быть достаточным, но в разумных пределах.

Тонкую регулировку нужно производить с исходных "нулевых", т.е. самых мягких положений. Традиционная регулировка: по часовой стрелке на зажим, против – на расслабление. При расслаблении на исходный "ноль", удостоверьтесь, что был первый щелчок. Это важно, потому что если регулятор будет находится в положении между щелчками, то амортизатор не сможет работать из-за закрытого клапана.

Далее, с установленными "в ноль" амортизаторами на автомобиле, необходимо переместиться на стенд развала. Сперва устанавливаются штатные углы. Если ШС с регулировкой кастора, то выставляется кастор. Также устанавливается нужный развал, если ШС развального типа. Не стоит забывать, что при сильных углах развала идёт ускоренный износ резины.

Желательно протестировать установленную и настроенную подвеску в условиях, приближенных к "боевым". А точнее, нужно найти участок дороги соответствующий тем, по которым предполагается частая езда. Прокатившись с "нулевыми" настройками, будет видно, что повороты на авто трудные, а общее поведение машины "вялое". Это особенно будет заметно при гравийных амортизаторах. Далее можно сразу прибавить +20% регулировки на передние и +15% на задние амортизаторы. Например, если на амортизаторах всего по 30 щелчков, значит передние зажимаются на 10 щелчков, а задние на 5. Повторно проехавшись, в идеале вы должны будете заметить, что подвеска хорошо парирует неровности, хорошо управляется и не кивает капотом при торможении. Далее увеличивайте зажим на 5 щелчков и продолжайте тестовые выезды, анализируя изменения. Подвеска должна справляться с неровностями и ямами, точно повторяя профиль дороги. После такой долгой скурпулёзной работы вы получите отлично настроенную подвеску, точно отвечающую вашим задачам. Обязательно приглашайте для этой работы специалиста, если вы не уверены в собственных силах, хотя бы на первых порах. Даже у очень опытного специалиста иногда уходит до двух полных дней на настройку, в зависимости от конкретного случая.